사업용 조종사 면허 수업: Chandelle, Lazy Eight, Eight On Pylons

 사업용 면허를 따기 위해 필요한 3가지 훈련기동이 있습니다.  굉장히 많습니다만 오늘은 핵심적인 3가지 기동에 대해 알아보고자 합니다.

 

 

 

 

 1. Chandelle

 

 1차 세계대전 프랑스 파일럿들에 의해 만들어진 기동으로, 상승을 동반한 180도 턴 기동입니다. 당시 1차대전 때는 프로펠러기가 주를 이루었던지라 요즈음과 같이 항공기 밑창(?)이 열리면 폭탄을 쏟아내는 첨단 시스템 따위는 없었습니다. 때문에 당시 파일럿들은 조종석 밖으로 직접 폭탄을 손으로(...) 던져야 했습니다. 그리고 쏟아지는 적의 집중포화를 피하기 위해서 바로 실시한 게 바로 이 Chandelle 입니다. 특징이라면 뱅크를 준 상태에서 항공기 퍼포먼스의 최대한으로 고도를 올릴 수 있다는 것입니다.

 

 

<기동 순서에 따라서 달라지는 Pitch와 Bank angle. 짙은색이 높은 Pitch, 깊은 Bank angle을 보여준다.>

 

 좌선회를 할 때 보여주는 Chandelle 기동입니다. 먼저 시계를 참조해 좌측으로 90도 지점에 reference point을 잡습니다. 선회각은 30도입니다. 이때 속도는 항공기 실속 속도의 5-10 kt 입니다. 진입 초반에는 기수를 천천히 들어주는 것이 중요합니다. 주의할 점은, 속도가 낮아짐에 따라 프로펠러 엔진의 Torque(항공기가 왼쪽으로 기울어지는 현상)가 점점 심해지기 때문에 오른쪽 러더를 점점 깊게 밟아줘야 한다는 것입니다. 만약 우선회로 Chandelle 을 한다면 오른쪽 러더를 좌선회 할때보다 좀더 밟아줘야 하겠죠. 90 degree point 에 다다러서는 선회각을 줄이기 때문에 양력이 더 높아지므로 요크에 가해지는 back pressure을 줄여줘야 합니다. 

 

 다음은 보통 학생조종사들이 Chandelle을 할때 저지르는 몇가지 에러들입니다. 

1. 너무 얕거나 깊은 선회각. 보통 초반 선회각을 주기 위해 급격하게 기동하다가 일어나는 경향이 짙습니다.

2. 너무 늦게 rollout을 한다. 90 degree point 에 항공기가 다다랐을 때 rollout을 실시해야 합니다.

3. Rollout을 하는 과정에서 요크에 가해지는 back pressure을 줄여주지 못해 Pitch가 올라간다.

4. Coordinated Turn을 하지 못해 고도를 잃거나 속도가 올라간다.

 

 

 

 

<Lazy Eight maneuver in AFH>

 

 2. Lazy Eight

 

 항공기 컨트롤을 좀더 정확하기 하기 위해 만들어진 기동입니다. Entry~90º point 까지의 climb&turn과 90º~180º point까지의 decending&turn 이 대칭이 되어야 합니다.  먼저 45º, 90º, 135º, 180º 지점에 Reference point를 잡습니다.

 기동은 그림을 참조하시면 됩니다. 다만 몇가지 자주 일어나는 오류사항만 짚고 넘어가겠습니다.

 

 1. 외부 Reference가 아닌 항공기를 참조하는 경우 - 90º Reference 지점이 수평선 아래나 위에 있을 경우가 높습니다.

 2. 180º point 지점에서 Entry point 와 고도가 일치하지 않는 경우

 3. Entry~90º point 까지 그리고 90º~180º point 까지가 대칭이 되지 않는경우 - 반복적인 조작이 원인일 가능성이 높습니다.

 4. 180º point에서 항공기를 뚝 떨어뜨리는 경우 - Maximum Pitch Down을 시도하다 지나치게 강하율이 낮아질 가능헝이 높습니다.

 

 

 

 

 

 

 3. Eight On Pylons

 

 두 개의 송전탑(사이의 거리는 0.5NM정도가 적당함)을 Pivotal Altitude 에서 8자 모양으로 도는 기동입니다. 여기서 Pivotal Altitude 개념에 대한 이해가 좀 필요합니다. 그림을 보겠습니다.

 

 

<적절한 Pivotal Altitude에 대해 설명한 그림. 조종사의 시각에서 봤을 때 가로축이 기준이다.>

 

그럼 이 가로축을 어떻게 판단하냐 하면, 

 

<조종사 시야에서 봤을 때의 가로축. 왼쪽이 Low-wing, 오른쪽이 C172에 해당되는 High-wing이다. 사거리가 위치한 곳이 Pylon의 위치이자 가로축이다.>

<P.S 완전 가로축은 아니고, 가로축에 평행한 선을 말하는 것>

 

만약 Pylon이 뒤로 간다면 엘레베이터를 이용하여 기수를 올립니다. 기수↑Ground Speed↓이므로 Pivotal Altitude↓가 됩니다.

마찬가지로 Pylon이 앞으로 온다면 엘레베이터를 이용하여 기수를 내립니다. 기수↓Ground Speed↑이므로 Pivotal Altitude↑가 됩니다.

 

ㅁ

<항공기 위치가 Pylon에 가까우면 선회각을 더 주어야 합니다>

 

여기서 중요한 건 Pivotal Altitude는 Bank angle의 영향을 받지 않고, Ground Speed의 영향을 받습니다.

Ground Speed 가↓내려가면 Pivotal Altitude 는↓내려갑니다. Ground Speed는 바람의 영향을 받기 때문에 바람이 조금이라도 있을 경우 같은 Ground Speed를 유지하기 위해 항공기 자세를 조금씩 바꿔 주어야 합니다. 

 

<Airspeed에 따라 달라지는 Pivotal Altitude. C172의 경우 보통 100kt을 기준으로 한다. 참고로 True Airspeed기준입니다.>

<Pivotal Altitude를 구하는 간단한 공식은  간단한 공식은 TAS²/11.3 입니다.>

 

 

마지막으로 주의할 점은, 

1. 선회각이 가장 깊은 지점이 30-40º 뱅크가 되는 것이 좋습니다.

2. Coordinated turn을 해 Slip이나 Skid가 발생하지 않도록 하는 게 좋습니다.

3. Pivotal Altitude는 TAS를 기준으로 하지만, 기동 중에는 바람의 영향 때문에 GS을 사용합니다. Pylon은 Ground reference이기 때문입니다. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

참고자료: https://simfliteminnesota.blogspot.com/search?q=Chandelle

https://www.youtube.com/user/garrywing

[A Pilot Flying Handbook]